拆船業

 

一、前言

　　我國的拆船業在民國58年~77年的二十年間，是國際拆船業的重心，因此有「拆船王國」的美譽。從事拆船的業者在民國七十一年高達202家，至八十九年僅剩37家；而從事拆船業的勞工從近萬餘人到幾百人，這些數字的變化顯示這個行業正面臨重大衝擊

 

(高雄拆船業)

二、拆船業的歷史回顧

 

回顧我國拆船業的歷史，自民35年以後，大體可分為四個時期：

(一)拆解港口沈船時期(民國35年至民38年)：

　　日人為防止美國艦艇的襲擊，二次大戰後期，在基隆、高雄自行鑿沉大船，實行封港，當時高雄港有大小沉船達178艘之多，因此清除港灣工作成為港務當局的首要任務。由於政府本身能力有限，乃有獎勵參與清港的工作，且當時國內百廢待舉，拆解後的物資可再予利用，這些因素都是促成拆船業興起的時代背景 。

 

(二)拆解撤台江輪時期(民國39年至41年)：

　　民國38年政府遷台，隨政府撤台的船舶都屬於二百噸以下的江輪，不適合大海航行，加上台灣沒有內河航線，這些輪船全部遭到解體的命運。

 

(拆船零件)

 

(三)拆解汰舊國輪時期(民國41年至民國50年)：

　　撤退來台的大型船舶，一部分是政府於戰後接收日本所留下的殘餘船隻，一部分是向美國、加拿大所購買的舊船，由於船齡高，在國際航線上無法繼續與他國競爭，而遭到拆解的命運。此期間共拆解81艘舊船，大多數屬國內航業所淘汰的船隻，另外海軍接收自日軍所遺留的登陸艇、砲艇及小型驅逐艦，因不堪使用，只好出售解體。

 

(四)拆解進口舊船時期(民國51年以後)：

　　隨著國內經濟的起飛，我國拆船業開始有能力直接購買舊船加以解體，民國 50年，祥泰鋼鐵與台灣伸鐵，以自備外匯方式，經由香港貿易商標購油輪進行拆解，開啟我國進口外國舊船加以解體的先河。

 

(拆船零件)

 

三、拆船業在高雄起的背景

 

　　拆船業由於得到政府的充份支持，建立了各項完備的進口解體船的作業制度，拆船業者並致力拆船技術的改良，增進拆船效率，加上高雄港是內凹的天然港口，潮差一公尺半及天候良好，全年能工作的天數比起其他國家多等有利因素，使高雄的拆船業發展快速。

 

(高雄固定碼頭)

 

　　固定碼頭的興建更是促使拆船業發展一日千里，尤其在大仁拆船專業區(民國64年)、大林拆船業區(民國67年，位於紅毛港)興建完成後，更加明顯，以「台灣區舊船解體工程工業公會」對歷年解體船隻的數量統計為例，民國64年拆解船隻為841,855輕排水噸(Light Displacement Tons ，簡稱L.D.T)，翌年(民國65年)成長約二倍半，躍升為2,038,968 L.D.T. 。在民國78年收回大仁拆船專業 區之後，拆船業一蹶不振，民國83年甚至未拆解任何船隻，可見固定碼頭的與建對高雄市的拆船業發展，影響甚大。

四、拆船作業方式 

拆船作業分為海上解體、陸上切割、陸上分料及運輸三個步驟，茲簡述如下：

(一)海上解體： 
　　拆船一般先從船尾開始，先拆靠近碼頭的一舷，若船太大而碼頭太淺，船不能靠碼頭時，就利用潮差使船擱淺，等漲潮再將船拉靠近，隔天退潮時即穩如泰山。切割船板是採用「階梯式」割法；由上而下一層一層拆，橫割時每一條線是一層艙，直割時則以五隻槽鐵寬度為準。在民國60年代以後，由國人自製的吊船加入海上解體行列，吊船上配有吊桿，可由下往上提，使許多機件保持完整。運用吊船之後，使拆船的速度增加一倍。 

(二)陸上切割： 
　　從海上解體下來的船板、鋼材、機件等，將其運到陸上廢鐵處理場後，接著就由陸上切割的承包工頭負責加以整理，切割成搬運卡車所能承載的體積，以利往後運輸。
(三)陸上分料及運輸： 

　　將切割的各種鐵料依照形式及大小分開成堆，交由卡車運到鋼鐵工廠，做為鋼鐵原料用。而因應拆船需要，作業的工人包括海上解體需吊工、瓦斯切割工、鐵工；陸上切割的運輸工、吊工、瓦斯切割工、打鉚釘工；在陸上分料時則需要運輸工及分料工。這些作業人員在拆船業興盛時期近萬餘人；至民國89年只剩百人，由於拆船業沒落，這批人員轉行與拆船相類似的行業，如拆除鐵皮屋等。

 

(拆船業零件)

五、拆船業與我國經濟發展

　　拆船業拆解的舊船種類有貨輪、油輪、客輪、冷涷船、軍艦等。由於船舶是一種綜合性工業，拆解後的再生資源包括：舊船板約占50％，廢鋼約占32％，銑鐵約占13％，機件約占2％，廢銅、合金銅約占 2％，廢非金屬約占1％。拆船業所帶動的相關行業則包括：鋼鐵業、拖船業、清艙業、瓦斯業、氧氣業、金屬製品業、建築業、運輸業、保險業、銀行業、煉油業、電子業、營建業、估物業等。

　　其中拆船業對我國鋼鐵業的影響甚鉅，因為台灣的礦砂含鐵量在20％以下，離含鐵量60％以上才有開發價值的標準差距甚大。因此早期台灣的鋼鐵原料，不是取決於本地的廢鐵，就需仰賴國外進口廢鋼。

　　至於我國的煉鋼廠除目前分為一貫作業煉鋼廠如中鋼，及電爐鋼廠二類，早期還有單軋廠等三者並存。一貫作業煉鋼廠的原料雖為鐵礦砂，然煉鋼時，須滲入適量廢鐵，其滲入比例為20～30％，電爐鋼廠則需100％之廢鋼；而拆船所得的舊船板，經過裁剪加工後，可做為軋製各種鋼筋及小型鋼的鋼材，更造就許多單軋廠的興起。

　　因此，在我國天然資源缺乏的情況下，拆船所得之舊船板及廢鋼，依然是國內鋼筋及煉鋼原料的主要來源，這些正好符合我國經濟起飛中鋼對鋼鐵原料之殷切需求。尤其在民國62年，中東戰爭爆發，世界能源危機時，拆解的廢船板更是當時國內鋼鐵原料重要來源，由此可見，拆船業對國內經濟的發展影響深遠。
六、各相關工業的帶動發展 。

 

　　拆船業的特性吸引或帶動不少與鋼鐵相關的工業，例如：鋼鐵工業、建築工業、機器及電機工業、電子工業、造船工業、煉油工業、氧氣工業、拖船業、保險業、銀行業、估物業、清艙及舊船經紀人業等，相當廣泛。 

 

(高雄拆船業)

 

　　最值得一提的是中國舊船貿易公司民國72年實施「聯合採購」，一年之中節省外匯多達新台幣13億元，金額相當驚人。後來在船商及經紀人的抗爭下及業者不能有始有終團結一致的情況下，在實施一年以後宣告解散，相當可惜。台灣的拆船業，因為有以上相關行業的密切配合，所以能在互相的帶動下，蓬勃發展。
七、綠八政策 

       高雄市政府工務局決定斥資七億八千萬元開發鹽埕區「綠八」預定地，但是四百零七戶五金街業者中有少數抵制這項開發計畫，他們今天連袂到高雄市議會陳情。市長陳菊指示建設、都發及文化局協商，研擬提出具體的產業聚落計畫，解決這些業者的群聚問題。

　　國民黨市議員陳漢昇今天在市政總質詢為鹽埕區牴觸「綠八」預定地業者發聲，盼市府要開發八號綠地的同時，也要考量五金業者的生計，規劃一處可以讓四百零七戶的五金業者形成一個五金業專業區，成為特色產業的地方，以兼顧業者的生計。

 

(五金街民眾抗議綠八政策)

　　公園二路三十多名五金業者，上午十時連袂到市議會陳情，由市議員陳漢昇出面接見，他並利用總質詢時間，質詢市長陳菊，要求陳菊協助業者成立五金業專業區。五金業者吳明仁表示，五金機械業者在鹽埕區公園二路營業三、四十年之久，是唯一立足於台灣的基礎產業，奠定五金業者在台灣的命脈地位。他表示，如果市府為了開闢公園綠地而消滅群聚的五金業者，產業群聚及業者的生計都會面臨極大的衝擊。

　　陳漢昇要求市府協助業者維持生計，盼市府否決這筆建設經費，同時透過都市計畫將公園綠地變更還原為工業區，業者就能在此繼續營生；籲市府不要為了水岸休憩 觀光，就罔顧經濟發展及業者生計。陳菊指示建設、都發及文化局研擬保留五金業聚落的可行辦法，共創產業文化及政府三贏的局面。

 

(公園二路拆除實況)

六、拆船業風光不再 五金業轉型謀生 

　　拆船業風光不再，五金業轉型謀生，在高雄港旁邊的公園路，聚集了許多擅長處理二手機械的黑手師傅，一直到現在，這些師傅修理機器的功夫，還是台灣工業界倚重的對象，不過高雄市，正計畫要拆掉 這條五金街，師傅的技術，也面臨難以傳承的困境。拆船業早已沒落，但是高雄公園路的五金業者卻還生存了下來，然而高雄市因為要朝著休閒觀光的水岸城市邁 進，要拆掉高雄港邊髒髒舊舊的五金街，業者希望能夠原址保留，解除禁建，將破爛的五金街，改建成既有生產力，也具有高雄港都特色的街道。

 

七、世界拆船業的過去與現在 

　　俗話說：看山吃山，靠海吃海，世界大多數國家都靠海，甚至完全依賴海洋為生。自從15、16世紀大航海時代來臨，征服海洋進而控制海洋，成為許多列強的必要途徑。18世紀工業革命後，鋼鐵成為現代國家的象徵，鐵甲輪船也取代木板帆船，縱橫四海。鋼鐵業與造船業緊密結合，然而鐵砂並不普遍，加上廢船需要處理，因此，大抵凡是有海港的國家，都會或多或少有拆船業的蹤跡。但大多數的是屬於拆解零星海難的破船，或是解體藏有軍事機密的軍艦。嚴格說來，這些國家都無法稱得上是擁有拆船業。拆船業成立的條件必須有四個要素：有計劃、有組織、長期性、有固定場所。在此定義下，全世界真正有能力經營拆船業的國家並不很多，約略只有20餘個而已。 

 

(過去拆船業)

　　世界各國拆船業的起源和發展並非同一個模式，大多數都是因為正處於開發中(developing)階段，為獲取廢鋼來源以發展工業而興起拆船業，但其中以我國及日本較為特殊。由於二次大戰，為阻擋美軍入港攻擊，日本紛紛在高雄港及日本各重要港口自沉艦艇，導致戰後為恢復航運而打撈沉船逐漸累積拆解船隻的技術與經驗，進而成為世界舊船的主要接收國之一。

　　在1965─1972年間，世界各國每年的船隻拆解數量中顯示，每年船隻拆解量超過30萬噸的均是工業較落後不足的國家，除了拆解數量最多的美國。由於其二次大戰期間生產艦隊龐大，因此到了汰換的年齡時每年的拆解量自然居全球之冠。其淘汰的舊船隻也紛紛成為世界各國船商的目標，而位於美洲或大西洋沿岸普遍地接收自美國汰換下來的舊船進行拆解，供應其國內工業發展。

　　我們可以說，以拆船業為其工業發展的基礎動力，普遍是開發中國家的表徵；目前世界拆船業的重心依舊在開發中國家。近50年傳統的拆船市場主要集中於亞洲地區，從早期的日本、台灣、韓國到目前最看好的印度和中國。而中國大陸兼具拆船能力和環保水準，是全球業者最看好最有拆船能力的地區。尤其2001年因為油輪和散裝貨輪市場低迷，造成拆船量大增，未來世界原油貨流減少，油輪市場長期低迷，影響到造船業的發展，也導致全球大型油輪拆船速度加快。