「魚藤坪」是三義鄉龍騰村舊名，相傳先民開墾當地時，在山區廣植魚藤，因而得名。
傳說先民種魚藤，是為了剋制鯉魚精作祟，不只在龍騰山區廣植魚藤，還將東南方的高山取名為「關刀山」，希望關刀斬斷魚藤，藉以毒殺鯉魚，居民得以安居，台灣光復後設村，村民認為魚藤不雅，才改名「龍騰」。
橋樑工程由三叉河出張所長稻垣兵太郎設計，中央桁架樑則由美國技師 Coopper Schneider 設計，由久米組（日本一個以鐵道工程起家的營造業者）承造。
魚藤坪鐵路橋以磚石砌造橋腳、連拱、鋼板橋、上承式桁架組成，屬於複合材料鐵路橋樑，當時台灣類似構造的橋樑只有鳳山溪鐵橋。
魚藤坪鐵路橋位處台灣縱貫鐵路最高、最陡、施工難度最高的路段，自然成為日治時代台灣鐵道部海拔最高、跨距最大鐵道橋樑。
1935 年（昭和 10 年）4 月 21 日中部大地震，震央在魚藤坪橋附近 10 餘公里處的關刀山，受損嚴重，南岸第 7、第 8橋腳間連拱斷裂崩落，南岸 60 呎鋼板樑懸空，其餘連拱也嚴重龜裂，列車無法通行。7 月 7 日大規模餘震，第 8、第 9 橋腳間連拱震落。
震災後，台灣總督府鐵道部檢討魚藤坪橋修復問題，因為復舊不易、磚拱橋不耐震、南北兩端有三處曲率半徑達三百公尺的大彎道等因素，此決定在西側 80 公尺處另建新橋。
為了運送新橋建材，工程單位將舊橋龜裂及有安全顧慮的結構敲除，搭上施工鷹架，方便工程列車運送新橋所需建材，1936 年（昭和 11 年）材料備妥後，動工施作鋼筋混凝土上承式鋼板新橋。
1938 年新橋完工後，舊橋鋼板樑、上承桁架才拆除，橋墩間連拱因為安全理由才進一步敲除。
1999 年九二一大地震，魚藤坪斷橋第 4 座橋腳攔腰震斷，成為兩度見證中部大地震的歷史古蹟，引起各方關注，隨即進行古蹟審查，評定為縣定古蹟，2000 年文建會指定為震災紀念物，2003年苗栗縣政府依文化資產保存法公告指定為縣定古蹟。
建築特色
舊魚藤坪橋，距離溪底 108 呎，坡度 25/1000，橋樑總長 165公尺，北邊部份路段曲率半徑 15 鎖（300 公尺），中央為 200 呎（61
公尺）上承式桁架樑。
基礎磚石結構由北到南分成：北橋台，第 1 到第 8 橋腳，南橋台。橋墩基礎打入地底 30 呎深岩盤，砌起磚石橋腳、磚拱橋台，再安放鋼板樑、上承式衍架樑。
當年日本政府積極西化，舊魚藤坪橋採用「荷蘭式」砌磚工法，一層順砌、一層丁砌，轉角牆端使用 75
磚收邊。橋拱則是採順砌，拱面用丁砌，丁砌的磚拱面每一隔一段距離會出現幾塊順砌，這是一種國外技師建議的補強方式，常見於日本鐵道建設中。
磚造是魚藤坪斷橋的第一印象，從拱形磚塊的疊砌方式與接合切角，可以看出當年匠師的的精緻程度。
橋墩結構不只用磚而已，也有石頭。仔細觀察橋拱與橋腳相接處，砌有一排石頭，以承受來自上方重量，日本稱「受迫石」。受迫石下方側壁的明顯突起，則是蓋橋拱時，鷹架的支撐點，好處是鷹架基礎懸空，不受下方水流影響。
舊魚藤坪橋興建之初所須磚材，連同舊山線其他橋梁、隧道共計要 2000 萬個左右，施工單位曾在工地附近土壤試燒，但成效不佳，改從北部磚瓦工廠直接供應。
1935
年中部大地震後，經營鐵路貨運業務的三義鄉民劉傳旺，特地步行到斷橋現場挑廢磚回家蓋房子、倉庫，這些紅磚比一般的紅磚重許多，表面有一道、二道、三道刮痕等不同式樣的標記，雖然年代久遠，依然堅固可用。
舊魚藤坪橋採混和式設計，又處於台灣鐵道工程最艱鉅的路段，紅磚砌成的橋墩，施工精度高，無論建材、工程技術及建築美學的表現上，都已經達到當時先進國家水準。
古蹟名稱：魚藤坪斷橋
指定等級：縣定古蹟
指定類別：橋樑
地址：三義鄉魚藤坪段401之1地號
特色：台灣鐵道建築藝術極品，見證兩次中部大地震的日治時期鐵路建築
