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台鐵彰化機務段扇形車庫內有「三代同堂」機車頭，照片上的三輛機車頭 |
| E333、CK101、R50三代同堂合照 |
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火車編號知多少？ |
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「E」代表電氣(電力)機車 |
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「C」代表機車型具三個軸動輪 |
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「D」代表機車型具四個軸動輪 |
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「K」代表機車帶著水櫃箱，前後瞭望較佳，便於逆向行駛；但因煤水容量有限，無法長途行駛 |
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。水櫃式火車多用於支線(短程折返逆駛) |
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「T」代表機車帶著煤水車 ，煤水容量較大便可長途行駛，只是礙於煤水車的阻擋，後退的視 |
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野不佳不利雙向行駛。煤水式火車則做為幹線主力，長途高速行駛。 |
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「R」代表跑幹線上機車 |
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蒸氣「老」機車 |
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日據型式 |
光復後型式 |
輛數 |
說明 |
備註 |
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1號 |
***** | ２ |
水槽式 |
1924年報廢。只僅存1輛稱為騰雲號。 |
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3號 |
***** | ６ |
水槽式 |
1931年全數報廢。 |
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9號 |
***** | １ |
水槽式 |
1925年報廢。放在台北二二八紀念公園與騰雲號並列供民眾參觀。 |
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10號 |
***** | ４ |
水槽式 |
1931年、1936年、1937年分別全數報廢 |
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14號 |
BK1 |
４ |
水槽式 |
1931年「14」、「15」號報廢，1949年全數報廢。 |
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18號 |
BK10 |
17 |
水槽式 |
1931年、1954年分別全數報廢。 |
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50號 |
CK50 |
14 |
水槽式 |
1968年全數報廢。 |
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70號 |
BT40 |
4 |
煤水車式 |
1968年全數報廢。 |
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80號 |
CK50 |
15 |
水槽式 |
報廢年代不詳 |
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100號 |
***** | 1 |
水槽式 |
1938年報廢 |
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110號 |
***** | 2 |
煤水車式 |
1934、1936年分別報廢 |
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120號 |
***** | 3 |
煤水車式 |
1933年報廢 |
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200號 |
CT240 |
4 |
煤水車式 |
1968年2月27日全數報廢。 |
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300號 |
EK900 |
7 |
水槽式 |
1968年2月27日全數報廢。 |
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400號 |
CK100 |
8 |
水槽式 |
1974年12月1日全數報廢。 |
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500號 |
CT150 |
43 |
煤水車式 |
1975年7月14日、1979年6月2日、8月14日分別全數報廢。 |
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600號 |
DT560 |
14 |
煤水車式 |
該型機車是貨運主力機，還活躍至民國60年代中期停用。(報廢年代不詳) |
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800號 |
DT580 |
38 |
煤水車式 |
1979年6月2日、8月14日分別全數報廢。 |
| ***** |
CT230 |
5 |
煤水車式 |
1968年2月27日全數報廢。 |
| ***** |
CT250 |
9 |
煤水車式 |
1982年10月4日全數報廢。 |
| ***** |
CT270 |
14 |
煤水車式 |
1983年2月28日全數報廢。 |
| ***** |
CK120 |
7 |
水槽式 |
1979年6月2日、8月14日分別全數報廢。 |
| ***** |
DT650 |
37 |
煤水車式 |
1982年10月14日、1983年2月28日分別全數報廢。 |
| ***** |
DK500 |
2 |
水槽式 |
日據時期修築嘉南大圳烏山頭水庫的工程用機車，工事完成後而改運至新高港（台中港）繼續使用至大戰結束。戰後由台中梧棲築港工程處轉賣至台鐵，編為DK500型，其餘資料不明，被編為站內調車機車使用，不久就除籍停用。 |
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中生代--柴電機車 |
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本型機車係台鐵最早的一批本線用柴油動力機車之一，1960年由日本日立製作所製造，是十分富有傳奇色彩的一型機車。 早年的R0型車頭裝備有兩枚大型的前燈，成為一大特徵，故而得有「大眼蛙」的暱稱。R0型的車號銘板與蒸汽機車不同，是採用類似日本機車所用的切出銅字，貼附在駕駛室兩側，另外在前後車鼻的上方左右兩側，裝有美式的車號燈。另外，最特別的是，又在車輛的前後端、駕駛室兩側貼附有台鐵標誌的銅質銘板，這是台鐵所有車輛之中空前絕後的作法。 雖說R0型是專門為了台鐵的需求而設計的一型機車，但是自始至終卻總是不如其他美製的柴電機車般活躍。原廠引擎的問題，導致它門多半是擔任調車機或是貨物列車索引機的工作，即使是改造過引擎的改造型，也並未如預期中的麻雀變鳳凰，晚年也還是只有擔任調車機的份。 |
R0型-柴電機車 |
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R6 |
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本型機車和R0型幾乎同時抵台。原始設計是美國GENERAL MOTORS (GM-EMD) 設計，此型機車是以外銷市場為導向，其軌距可從1000mm至1677.5mm，轉向架亦可自由搭配以適應各種不同軌道路線標準，其他還有許多額外的選用裝備，因此此型機車從美國、加拿大，到鄰近的香港等世界各地都有它的蹤跡。 雖然它不像R0型是專為台鐵所設計，但是或許是原始的設計實在太優秀，登場迄今三十餘年間，在台鐵有非常傑出的表現。從早年引進時擔任高級列車牽引機，到近年的幹線、支線的普通、貨物列車的牽引，廠家支線、站場調度等，堪稱為近三十年來台鐵機車之中堅。 |
R20型-柴電機車 |
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R31 |
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原本也是GM－EMD設計的外銷用機G22型，但是引擎從G12型的GM-EMD-12-567C加大為GM-EMD-12-645E型，出力也從1425HP提昇為1650HP；駕駛室前端的鼻端改低，使性能較G12型有顯著的提昇，整體而言是R20型的改良型。 1969年引進後便從事牽引當時最新的「莒光號」看板列車的任務，作為幹線用大型柴電機車而活躍；西部幹線電氣化之後，移至東部幹線等非電氣化區間使用。 |
R100型-柴電機車 |
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R128 |
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和100型同屬G22系列，但除引擎、車身外觀上大致相同外，其它重量、軸配置、主發電機、牽引馬達、齒輪比都不相同；牽引立及最高速度也較R100型大。最早於1973年時台鐵先購進20輛（R151-R170），後來為配合北迴鐵路及東線改軌完成，再於1982年購進5輛（R171-R175）。為現今台鐵最強力的柴油電力機車。 |
R150型-柴電機車 |
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R175 |
| 新生代--電力機車 |
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E100型-電力機車 |
台灣西部縱貫線電氣化同時引進的第一代電力機車,由英國G.E.C.承製,軸配置Bo-Bo,為具有四動軸的歐洲風格電力機車. 本型車特點為車身以側樑為主體,以鋼焊接而成,鋼材採cortensteel 以求輕量化,雖然此型車輕量且出力大,但因沒有供應高級列車空調用電源設備,而且購入後不久即有其他更強力的美系電力機車登場,加上內部機件來台後因器後上的關係,水土不服,故障率頗高,所以E100型的命運類似R0型,一班在台鐵的運用上僅作為普快列車,貨物列車等的牽引機.
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E104 |
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E200型-電力機車 |
本型大略在西部縱貫線電氣化完成同時引進,由美國GENERAL ELECTRIC(GE)製造,動力配置Co-Co(六動軸),出力2800kw(連續),迄今能為台鐵西線第一線的高級客車列車主力牽引機. 1992年為補充旅客用電力機車之不足而再度增購E236-E240號5輛新車 其一般設備與原有之E200型相同,主要不同處在於這5輛新車具有ATC裝置,另外,在真空斷路器,吊車孔等小處也與原形略有差異.
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E211 |
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E300型-電力機車 |
與E200型大致相同,但無供應客車用空調機電源(440V/60Hz,3相交流電)設備(MA-set) 因無前項設備,故多用於牽引貨物列車及非空調列車,若需牽引空調客車時,則須如同柴電機車般再列車中加掛一輛電源行李車(PBK). |
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E335 |
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E400型-電力機車 |
台鐵西部電氣化後,未提高客車列車行車速度,因此購入的高時速可達130km/h的高速旅客用牽引機,其與E200設備大致相同,只將牽引馬達與動輪間的齒輪比改大,以達到提高極速的效果,然而相對的牽引立下滑,因此較不適用於牽引貨車列車,本型機車只購入了18輛,自1982年後並未再購入,據說是因為此型的用途受限較多的緣故. |
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E410 |
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E1000型-電力機車 |
此型為最新式的推拉式(PUSH-PULL)列車用機車，是由韓國現代公司承包 授權南非U.C.&W.公司製造，動力配置為Bo-Bo四動軸 VVVF式控制，最高速度可達130km/h 是高速的推拉式列車用機車． 由於是推拉式列車用機車，因此機車本身只有一端具有駕駛台，並且為求美觀仿效歐洲高速鐵路推拉式機車將先端部設計為流線型，各部零件多採歐洲製品 如轉向架為德國名廠KRAUSS ＭＡＦＥＩ所製．
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E1000 |
左側是E333(E300型)電力機車，1977年美國GE公司製 造
